Polska nie ma własnej globalnej marki samochodowej, ale ma producentów baterii, autobusów, podzespołów, konstruktorów i fabryki pracujące dla największych koncernów. Elektromobilność może więc okazać się nie tyle kolejną technologiczną rewolucją, którą będziemy obserwować z boku, ile rzadką okazją do przetasowania kart w europejskiej motoryzacji. Pod warunkiem, że zamiast skupiać się wyłącznie na dopłatach do aut osobowych, potraktujemy elektryfikację jako element polityki przemysłowej i bezpieczeństwa państwa. Taki obraz wyłania się z dyskusji prezesa Adaptive Motors Poland Alberta Gryszczuka, wiceministra Klimatu i Środowiska Krzysztofa Bolesty oraz redaktor Julii Cydejko.
Motoryzacyjny reset
Przez dziesięciolecia wejście do grona producentów samochodów było niezwykle trudne. Opracowanie nowej rodziny silników spalinowych wymagało miliardowych nakładów, wieloletniego doświadczenia i całej sieci dostawców. Samochód elektryczny zmienia reguły gry. Jest konstrukcyjnie prostszy, a znaczenie tradycyjnego silnika i skrzyni biegów gwałtownie maleje.
Albert Gryszczuk wskazuje, że pojazd elektryczny może składać się z około 2,5 tys. części, podczas gdy auto spalinowe potrzebuje ich nawet około 20 tys. W rozwijanym przez niego projekcie ponad 60 proc. komponentów udało się pozyskać w Polsce – od szyb i siłowników po elementy napędu.
– Mamy świetnych inżynierów. Potrafimy projektować skrzynie biegów, zawieszenia i całe pojazdy – przekonuje przedsiębiorca.
To nie oznacza, że Polska w kilka lat zbuduje konkurenta Volkswagena czy Toyoty. Szansa może leżeć gdzie indziej: w krótszych seriach i pojazdach specjalistycznych. Elektryczne karetki, wozy komunalne, samochody dostawcze, podnośniki czy pojazdy dla służb nie muszą powstawać w fabrykach produkujących setki tysięcy identycznych egzemplarzy. Można je projektować od początku pod konkretne zadanie, zamiast kupować seryjne auto, rozbierać je i kosztownie przebudowywać.
Ostatnia mila ważniejsza niż elektryczny SUV
Najbardziej oczywistym rynkiem dla takiej specjalizacji jest transport dostawczy. Według danych przywoływanych przez Gryszczuka do 2035 r. w Europie wymiany może wymagać około 12 mln samochodów dostawczych o masie do 3,5 tony.
To właśnie w tym segmencie najłatwiej policzyć korzyści. Flota kurierska lub komunalna jeździ po przewidywalnych trasach, wraca do bazy i może ładować się w nocy. O wyborze napędu decyduje nie prestiż marki, lecz całkowity koszt użytkowania. Samochód osobowy przewożący często jedną osobę może zużywać około 20 kWh na 100 km. Elektryczny samochód dostawczy potrzebuje według Alberta Gryszczuka około 32 kWh, ale jednocześnie wiezie nawet tonę ładunku.
Dotychczas elektromobilność rozwijała się jednak od najdroższych aut osobowych. Tesla weszła na rynek przez segment premium, bo wysoka cena baterii była łatwiejsza do zaakceptowania przez zamożnych klientów. Dostawcy działają natomiast na niskich marżach, a droższy pojazd oznacza dla nich realne ryzyko. Sytuację może zmienić nie technologia, lecz ropa.
Elektryfikacja jako polisa naftowa
Wiceminister klimatu postawił w rozmowie jednoznaczną tezę: elektryfikacja transportu nie jest przede wszystkim projektem klimatycznym. Jest projektem bezpieczeństwa surowcowego.
Samochód spalinowy uzależnia przewoźnika od światowych cen ropy, kursów walut i wydarzeń na Bliskim Wschodzie. Koszt ładowania floty elektrycznej można natomiast przynajmniej częściowo ustabilizować długoterminową umową na zakup energii. Przedsiębiorca może wiedzieć, ile zapłaci za prąd w przyszłym roku. W przypadku oleju napędowego takiej pewności nie ma.
– Więcej samochodów elektrycznych to mniej pieniędzy wydawanych na zakup ropy z nie zawsze przyjaznych kierunków – podkreśla wiceminister.
To także jedna z przyczyn sukcesu Chin. Pekin potraktował ograniczenie zależności od importowanych węglowodorów jako strategiczny interes państwa, a nie wyłącznie element polityki klimatycznej. Równolegle zbudował przemysł baterii, pojazdów i elektroniki oraz niemal kompletne łańcuchy dostaw. Dziś europejskie firmy mają problem nie tylko z konkurowaniem z chińskimi producentami, ale nawet z wejściem do ich sieci poddostawców.
Zależność od ropy może zastąpić zależność od oprogramowania
Elektryfikacja nie likwiduje jednak ryzyka. Przesuwa je z rynku surowców na technologie, dane i komponenty.
Jeżeli energia dla transportu może być produkowana lokalnie, kluczowe stają się baterie, półprzewodniki, systemy sterowania i kontrola nad informacjami zbieranymi przez pojazd. Gryszczuk przywołuje przykład rozmów z chińskim dostawcą baterii. Producent zastrzegał sobie możliwość pobierania danych z urządzenia bez zgody użytkownika. W zastosowaniach publicznych, energetycznych czy wojskowych taki zapis może wykluczać produkt niezależnie od jego ceny.
Dlatego polonizacja technologii nie powinna oznaczać wyłącznie montowania w kraju importowanych podzespołów. Chodzi o własne kompetencje projektowe, oprogramowanie, serwis oraz zdolność zastępowania dostawców w sytuacji kryzysowej. Polska motoryzacja może skorzystać na elektrycznym resecie, ale tylko wtedy, gdy będzie właścicielem przynajmniej części know-how.
Turów potrzebuje decyzji, nie kolejnej strategii
Przemysłowa transformacja ma też wymiar regionalny. Najbardziej wyrazistym przykładem jest Turów. Z jednej strony kopalnia ma koncesję sięgającą 2044 r., a kompleks pozostaje ważnym elementem systemu elektroenergetycznego. Z drugiej – plany pracy bloków i rosnące koszty emisji sugerują, że znaczenie węgla brunatnego może spadać znacznie wcześniej.
Zdaniem Alberta Gryszczuka największym problemem regionu nie jest sam kierunek zmian, lecz brak jednoznacznego sygnału. Mieszkańcy, samorządy i inwestorzy nie wiedzą, co ma zastąpić dotychczasową monokulturę gospodarczą.
Region ma jednocześnie atuty, których brakuje wielu innym miejscom: tereny poprzemysłowe, wykwalifikowanych energetyków, linie wysokiego napięcia, stację Mikułowa, położenie przy granicy Niemiec i Czech oraz dostęp do pracowników związanych od pokoleń z energetyką. Mogłyby tam powstać instalacje wodorowe, zakłady recyklingu, przemysł obronny, centra danych lub fabryki technologii niskoemisyjnych.
Nie chodzi przy tym o stworzenie dowolnych miejsc pracy. Jak podkreśla wiceminister, sprawiedliwa transformacja powinna zaoferować pracownikom zatrudnienie pozwalające zachować dotychczasowy poziom życia. Tymczasem około 12 tys. mieszkańców powiatu zgorzeleckiego już dziś pracuje w Niemczech lub Czechach – według Gryszczuka to pięciokrotnie więcej niż w samym kompleksie Turów.
Okno możliwości nie będzie otwarte wiecznie
Polska ma komponenty potrzebne do budowy nowego przemysłu: zaplecze inżynieryjne, sektor części motoryzacyjnych, produkcję baterii, doświadczenie w autobusach elektrycznych i regiony dysponujące potężną infrastrukturą energetyczną. Brakuje przede wszystkim konsekwentnego połączenia polityki transportowej, energetycznej, przemysłowej i regionalnej.
Elektryfikacja nie musi oznaczać wyłącznie importu kolejnych samochodów. Może ograniczyć zależność od ropy, dać impuls lokalnym fabrykom i stworzyć nowe specjalizacje eksportowe. Może jednak również zamienić uzależnienie od paliw na zależność od zagranicznych baterii, czipów oraz oprogramowania.
Technologiczny reset już trwa. Pytanie nie brzmi więc, czy samochody elektryczne pojawią się na polskich drogach. Pytanie brzmi, ile polskiej gospodarki będzie w tych samochodach.
