Miała być symbolem nowoczesnej Polski, dowodem technologicznej sprawczości państwa i początkiem nowego rozdziału w krajowej motoryzacji. Po dekadzie od uruchomienia projektu Izera pozostaje imponująco długim ćwiczeniem z politycznej narracji. Jeśli mierzyć sukces liczbą konferencji, deklaracji i kolejnych „nowych otwarć”, Electromobility Poland można uznać za projekt wzorcowy. Jeśli jednak miarą miałby być gotowy samochód produkowany na masową skalę, bilans robi się wyraźnie mniej elektryzujący. W świecie motoryzacji dziesięć lat to wystarczająco dużo, by stworzyć markę, uruchomić produkcję i sprzedać samochody. W polskich realiach wystarczyło na to, by wielokrotnie opowiadać, że wszystko dopiero się zaczyna.
Historia zaczęła się w kwietniu 2016 roku, gdy prezesi PGE, Tauronu, Enei i Energi podpisali list intencyjny inaugurujący tworzenie Electromobility Poland. Pomysł był prosty i politycznie atrakcyjny: Polska, kraj bez własnej współczesnej marki samochodowej, miała z rozmachem wejść w elektromobilność i zbudować narodowego elektryka. Kilka miesięcy później spółkę zarejestrowano, a ambitny projekt zaczął nabierać formalnych kształtów.
Problem polegał na tym, że symbole znacznie łatwiej projektuje się na konferencjach prasowych niż w halach produkcyjnych.
Pierwszy etap przedsięwzięcia przebiegał zgodnie z logiką wielkiej narodowej mobilizacji. Ogłoszono konkurs na karoserię polskiego samochodu elektrycznego, do którego zgłoszono 66 prac. Wybrano finalistów, zapowiedziano widowiskowy finał z udziałem telewidzów i jury, a całość miała pokazać, że rodzi się projekt nowoczesny, społeczny i osadzony w narodowej wyobraźni. Ostatecznie jednak finału nie było, a koncepcja projektu zaczęła się zmieniać szybciej, niż zdążyła się utrwalić w opinii publicznej.
Także harmonogram dość szybko przestał nadążać za pierwotnymi zapowiedziami. Według wstępnych planów pierwsze prototypy miały pojawić się już w 2018 roku. Nie pojawiły się. Sama marka Izera została zaprezentowana dopiero w 2020 roku. Był to moment ważny wizerunkowo, ale nie przełomowy technologicznie. Projekt zyskał nazwę i bardziej wyraźną tożsamość, lecz nadal pozostawał raczej obietnicą samochodu niż samochodem jako takim.
To zresztą najcelniejsze podsumowanie pierwszej dekady Izery: państwowy projekt bardzo długo pozostawał znakomity w komunikowaniu swojej przyszłości, znacznie słabszy zaś w dostarczaniu teraźniejszości.
W motoryzacji nie wystarczy bowiem chcieć. Trzeba jeszcze mieć platformę, napęd, baterie, oprogramowanie, dostawców, homologację i sprawnie działający model finansowania. Dlatego Electromobility Poland szukała partnera technologicznego i oparła dalsze plany na współpracy z chińskim Geely. Koncern miał zapewnić większość kluczowych komponentów – od podwozia po systemy bezpieczeństwa. Oznaczało to tyle, że „polskość” Izery miała mieć charakter ograniczony: bardziej w sferze marki, wzornictwa i organizacji projektu niż w samym technologicznym rdzeniu samochodu.
Nie byłoby w tym nic kompromitującego, bo współczesna motoryzacja od dawna opiera się na międzynarodowych partnerstwach. Problem zaczął się wtedy, gdy nawet ten model okazał się zbyt trudny. Geely ostatecznie wycofało się ze współpracy, a wraz z nim rozsypała się konstrukcja, która miała dać Izerze szansę na wejście na rynek. Projekt stracił nie tylko partnera, ale i resztki wiarygodności.
Od tego momentu coraz wyraźniej było widać, że państwowy samochód elektryczny zaczyna ustępować miejsca państwowej fabryce. Skoro nie udało się przekonująco pokazać gotowego produktu, ciężar narracji przesunięto na zakład produkcyjny i przemysłowy wymiar inwestycji.
Izera od początku miała być dowodem sprawczości państwa, tymczasem z każdym kolejnym rokiem stawała się raczej dowodem na to, jak trudno państwu działać w tempie wymaganym przez rynek technologiczny. Projekt funkcjonował w rytmie politycznych kadencji, korekt strategii i kolejnych „nowych etapów”. Gdy światowi producenci rozwijali kolejne modele, skalowali produkcję i walczyli o klientów, Izera konsekwentnie rozwijała przede wszystkim własną biografię.
Szczególnie boleśnie wypadają tu porównania z prywatnymi projektami, również tymi rozwijanymi w Polsce. eVanPL, czyli prywatny projekt, rozwijany przy nieporównanie skromniejszym zapleczu, w relatywnie krótkim czasie doprowadził do powstania zarejestrowanego pojazdu testowanego na polskich drogach. To pokazuje, że również w Polsce możliwe jest budowanie elektromobilnych projektów w sposób skoncentrowany na rezultacie i mniej zależny od rozbudowanej oprawy instytucjonalnej. Oczywiście eVanPL stoi przed wyzwaniami typowymi dla młodych firm motoryzacyjnych: potrzebą dalszego finansowania, skalowania działalności, organizacji produkcji i zdobycia zaufania rynku. Różnica polega jednak na tym, że eVanPL osiągnął etap, który dla Izery pozostaje wciąż obszarem oczekiwania
Szczególnie wymowne staje się w tym kontekście zestawienie obu przedsięwzięć w obszarze dalszego wsparcia rozwojowego. Electromobility Poland uzyskała finansowanie budowy fabryki, podczas gdy prywatny projekt eVana takowego wsparcia nie otrzymał. Taka decyzja, niezależnie od jej formalnego uzasadnienia, wzmacnia wrażenie, że polski system wspierania innowacji pozostaje bardziej przywiązany do ciężaru instytucjonalnego projektu niż do jego namacalnych rezultatów.
Najbardziej kłopotliwe dla Izery jest to, że przez lata miała niemal wszystkie atuty, jakich prywatne firmy zwykle nie posiadają. Dysponowała politycznym parasolem, publicznym zainteresowaniem, instytucjonalnym wsparciem i dostępem do pieniędzy, o które rynkowe start-upy muszą walczyć z inwestorami. A mimo to nie udało się osiągnąć tego, co stanowi elementarne kryterium oceny w motoryzacji: uruchomić produkcji auta, które można po prostu kupić.
10 rocznica Izery nie może być jedynie pretekstem do żartów na Prima Aprilis. Do rozliczenia tego projektu trzeba podejść na poważnie, bo jeśli po dziesięciu latach jego największą zaletą pozostaje to, że wciąż trwa, to trudno uznać ten fakt za sukces. W najlepszym razie jest to dowód politycznej odporności. W najgorszym – kosztownej niezdolności do przyznania, że od dawna nie jedziemy już w stronę przełomu, tylko krążymy po rondzie ambicji.
