Adaptive Motors Poland przekonuje, że ma gotową technologię, własną platformę dla elektrycznego vana kategorii N1 i ambicję budowy fabryki w Kleszczowie. Po latach prac rozwojowych spółka przechodzi do najtrudniejszego etapu: od sprawnego prototypu do seryjnej produkcji. To etap, na którym kończyło się już wiele polskich marzeń o motoryzacji.
Polska elektromobilność ma szczególną skłonność do życia w czasie przyszłym. Będzie fabryka, będą zamówienia, będzie przewaga technologiczna, będzie krajowy łańcuch dostaw. W przypadku projektu rozwijanego wcześniej pod marką EVAN, a dziś w strukturze Adaptive Motors Poland, po raz pierwszy od dawna słychać jednak nie tylko język obietnic, lecz także język architektury produktu, danych eksploatacyjnych i przemysłowej skali.
Tomasz Drzał z Adaptive Motors Poland stawia sprawę jasno: „stworzyliśmy technologię, która jest gotowa do komercjalizacji”. Etap badawczo-rozwojowy został już zamknięty. Problemem nie jest dziś sam napęd ani koncepcja pojazdu, lecz kapitałochłonny skok do produkcji seryjnej. Jak ujął to przedstawiciel Adaptive Motors Poland:
„(…)żeby ze startupu przejść do produkcji, niezbędna jest fabryka. Taki drobny szczegół, który kosztuje zazwyczaj setki milionów albo wręcz miliardów”.
W tym stwierdzeniu zawiera się sedno całego przedsięwzięcia. Polska nie ma deficytu inżynierów zdolnych zbudować napęd, system sterowania czy nawet kompletny prototyp. Ma natomiast chroniczny deficyt kapitału gotowego wziąć na siebie ryzyko industrializacji.
Nie kolejna konwersja, lecz własna platforma
Najmocniejszy element narracji Adaptive Motors Poland dotyczy architektury pojazdu. Spółka podkreśla, że nie buduje elektrycznego dostawczaka przez adaptację modelu spalinowego, ale rozwija konstrukcję zaprojektowaną od początku jako elektryczną. W segmencie lekkich aut użytkowych to rozróżnienie nie jest kosmetyczne. Przerabianie platform spalinowych na elektryczne zwykle oznacza kompromisy: gorsze wykorzystanie przestrzeni, trudniejsze zarządzanie masą, słabszą relację między pojemnością baterii a ładownością.
eVANPL ma łączyć około tony ładowności z zasięgiem rzędu 400-500 km, to wartości wykraczające poza standard wielu obecnych elektrycznych vanów. W logistyce 500 km zasięgu nie zawsze stanowi przewagę samą w sobie. Część flot działa w rytmie miejskim i podmiejskim, gdzie dzienne przebiegi na poziomie 150–250 km są w zupełności wystarczające. Większa bateria oznacza przecież wyższy koszt i większą masę. Adaptive Motors Poland odpowiada na ten argument inaczej niż część konkurentów i twierdzi, że przewaga eVANPL-a wynika z całej platformy – z integracji napędu, sterowania i architektury pojazdu. Innymi słowy, nie chodzi o wożenie cięższego akumulatora, ale o poprawę całej relacji między masą własną, użytecznością i efektywnością energetyczną. Dla producenta, który chce zbudować pozycję od zera, właśnie w tym tkwi szansa: nie w kopiowaniu trendów, ale w rozwiązaniu konkretnego problemu operatorów flot.
Elektromobilność jako branża software’owa
Zdaniem Tomasza Drzała elektromobilność jest przede wszystkim technologią IT, i trudno się z tym nie zgodzić. We współczesnym pojeździe elektrycznym przewaga konkurencyjna coraz częściej wynika z jakości sterowania energią, algorytmów rekuperacji, integracji baterii z układem napędowym i zdolności do optymalizacji na podstawie danych eksploatacyjnych.
– Samochód elektryczny dostosowuje się do kierowcy – podkreśla Tomasz Drzał, opisując proces zbierania danych z kolejnych przejechanych kilometrów. – Sześć jeżdżących pojazdów to nie sześć egzemplarzy demonstracyjnych, lecz sześć źródeł informacji o pracy układu w różnych warunkach: przy zjazdach, podjazdach, hamowaniu, różnym stylu jazdy i zróżnicowanym obciążeniu. – podkreśla przedstawiciel Adaptive Motors Poland.
Polska od lat jest przede wszystkim zapleczem produkcyjnym i inżynierskim dla cudzych marek. Jeśli krajowy projekt chce uzasadnić swoją odrębność, musi pokazać, że posiada nie tylko fizyczny produkt, ale też warstwę własności intelektualnej. W przypadku Adaptive Motors Poland tą warstwą jest oprogramowanie sterujące, integrujące baterię z pojazdem i pozwalające skalować funkcjonalność platformy.
Spółka nie twierdzi, że wszystkie komponenty będą krajowe. Przeciwnie, otwarcie dopuszcza zakup ogniw lub innych elementów z zewnątrz. Za klucz uznaje nie pochodzenie każdej śruby, lecz kontrolę nad architekturą systemu. To stanowisko może budzić dyskusję, zwłaszcza w Europie coraz silniej mówiącej o suwerenności przemysłowej, ale z technicznego punktu widzenia nie jest pozbawione logiki: o wartości produktu w coraz większym stopniu decyduje integrator, nie tylko dostawca pojedynczego podzespołu.
Rynek jest, ale rynek trzeba jeszcze zdobyć
Spółka zakłada rozpoczęcie produkcji od 1500 pojazdów rocznie. E-commerce nadal zwiększa zapotrzebowanie na flotę ostatniej mili. Samorządy i operatorzy usług komunalnych stopniowo będą zaostrzali wymagania emisyjne. Strefy czystego transportu – nawet jeśli wdrażane wolniej, niż zakładali entuzjaści – przesuwają rachunek ekonomiczny na korzyść zeroemisyjnych pojazdów użytkowych. W takim otoczeniu polski producent nie musi od razu budować pozycji paneuropejskiego giganta. Wystarczy, że zdoła opanować wybrany wycinek rynku i dowiezie produkt, którego flota naprawdę potrzebuje.
Adaptacyjność zamiast produkcji masowej
Na tle wielu ambitnych zapowiedzi z branży szczególnie rozsądnie brzmi pomysł modularnego wzrostu. Adaptive Motors Poland nie zapowiada skoku od zera do dziesiątek tysięcy aut, lecz rozwój „organiczny”: od jednej zmiany i kilku pojazdów dziennie po ewentualne zwiększanie mocy wraz z napływem zamówień.
Tomasz Drzał mówi o „produkcie adaptacyjnym” i produkcji gniazdowej, dostosowywanej do specyfiki klienta. To w segmencie lekkich aut użytkowych może okazać się atutem większym niż sama skala. Kurier, operator komunalny, zarządca infrastruktury, lotnisko czy służby techniczne nie potrzebują dokładnie tego samego samochodu. Różnią się zabudową, profilem trasy, reżimem pracy, oczekiwanym czasem postoju i sposobem ładowania. Wielkie koncerny zazwyczaj zarabiają na standaryzacji. Adaptive Motors Poland może wygrać, jeśli będzie w stanie zaoferować głębsze dostosowanie bez nadmiernego wzrostu kosztów.
Platforma użytkowa, łatwa do rekonfiguracji i oparta na własnym sterowaniu, może interesować nie tylko logistykę cywilną. W Europie, która na nowo definiuje swoje priorytety przemysłowe i obronne, taki kierunek jest aktualnie bardzo istotny.
Fabryka w Kleszczowie
W projekcie z Kleszczowa stawką nie jest wyłącznie uruchomienie produkcji elektrycznego vana. Stawką jest pytanie, czy Polska może wreszcie wyjść z roli dobrze wykwalifikowanego podwykonawcy i stać się właścicielem produktu, platformy oraz relacji z dostawcami. Tomasz Drzał ujął to dość bezpośrednio:
„To my będziemy decydentem, a nie montownią wykonującą cudzy projekt. Gospodarka urosła do skali, przy której brak własnego projektu przemysłowego w obszarze nowej motoryzacji coraz trudniej tłumaczyć ostrożnością”.
Dlatego historia Adaptive Motors Poland jest dziś ciekawsza jako test polskiej zdolności do industrializacji niż jako kolejna opowieść o ambitnym prototypie. Prototyp już był. Teraz zaczyna się etap, w którym trzeba dowieść, że za hasłem „polska elektromobilność zaczyna się w Kleszczowie” stoi nie tylko wizja, ale też wykonalny model biznesowy.
Projekt Adaptive Motors Poland ma trzy silne argumenty: wieloletnie doświadczenie w elektryfikacji i konwersjach, własną warstwę software’ową oraz wyraźne zdefiniowanie niszy rynkowej. Ma też trzy równie poważne wyzwania: finansowanie fabryki, przejście przez pełen reżim przemysłowy i zamianę deklarowanego zainteresowania rynku w twarde kontrakty.