System dopuszczania pojazdów do ruchu, w tym obowiązujące procedury badań oraz wymogi dotyczące wyposażenia pomiarowego Stacji Kontroli Pojazdów, nie eliminuje skutecznie z ruchu drogowego pojazdów nadmiernie trujących spalinami. Nieskuteczne w tym zakresie były także działania Policji i Inspekcji Transportu Drogowego, gdyż zbyt rzadkie kontrole drogowe nie zapewniały pozbywania się z dróg pojazdów w złym stanie technicznym. W wielu przypadkach do pełnienia służby na drogach kierowano funkcjonariuszy nieposiadających odpowiedniego przeszkolenia specjalistycznego z zakresu ruchu drogowego, a do oceny zanieczyszczeń spalin sporadycznie wykorzystywano posiadany sprzęt pomiarowy – alarmuje Najwyższa Izba Kontroli
Według Europejskiej Agencji Środowiska w 2019 r. z powodu zanieczyszczenia środowiska w Europie co roku dochodzi do ponad 400 tys. przedwczesnych zgonów, w tym w Polsce ponad 40 tys. rocznie. Dla porównania w wypadkach drogowych rocznie ginie w Polsce około 3000 (dane Komendy Głównej Policji za 2019 r.)
– Wskutek zanieczyszczenia powietrza przedwcześnie umiera w Polsce ponad 10 razy więcej osób niż wskutek wypadków drogowych. Substancje zawarte w spalinach pojazdów są dużo bardziej szkodliwe niż zanieczyszczenia pochodzące z przemysłu ze względu na to, że rozprzestrzeniają się w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi, w wysokich stężeniach oraz na niewielkich wysokościach. W centrach dużych miast, w których utrudnione jest wprowadzenie rozwiązań umożliwiających zapewnienie płynności ruchu pojazdów, wpływ zanieczyszczeń z transportu na jakość powietrza może być nawet większy, zwłaszcza w przypadku stężeń dwutlenku azotu (NO₂). Z przeprowadzonych badań, wynika, że w Warszawie i Krakowie wpływ ten szacowany jest na ok. 75 proc. – podsumowuje w najnowszym raporcie NIK
Dzięki funduszom unijnym oraz regulacjom prawnym na poziomie UE, zanieczyszczenia powietrza w Polsce emitowane przez przemysł i energetykę, znacząco się zmniejszyły na przestrzeni ostatnich 10 lat. Nadal brakuje jednak kluczowych rozwiązań prawnych, które umożliwiłyby ograniczanie użytkowania najbardziej szkodliwych dla środowiska samochodów i obniżenie zanieczyszczenia tlenkami azotu, występujące szczególnie w dużych miastach, przy głównych arteriach komunikacyjnych.
Od chwili przystąpienia Polski do UE liczba użytkowanych w Polsce samochodów wzrosła ponad dwukrotnie (zarejestrowano 13,3 mln używanych pojazdów pochodzących z importu). W efekcie średni wiek użytkowanych samochodów osobowych wynosi blisko 15 lat.
Specyfiką Polski jest duża, corocznie rosnąca liczba pojazdów na mieszkańców (580 pojazdów na 1000 mieszkańców), która dwukrotnie przekracza wskaźniki dla np. tak wysoko rozwiniętych państw jak Niemcy, czy Austria (ok. 300 pojazdów na 1000 mieszkańców). W dodatku Polska ma jeden z najwyższych odsetków samochodów powyżej 10 lat (ok. 73 proc) w Unii Europejskiej, a wiek 35 proc. aut przekracza aż 20 lat.
Dotychczasowe działania kontrolne NIK związane z zanieczyszczeniem powietrza dotyczyły przede wszystkim skutków niskiej emisji z domowych pieców grzewczych i lokalnych kotłowni węglowych. Natomiast nie zajmowano się kolejną istotną przyczyną niedostatecznej jakości powietrza, tj. niską emisją z transportu drogowego. NIK przyjrzała się działaniom podejmowanym na terenie miast o największym natężeniu ruchu drogowego: w Warszawie, Krakowie i Łodzi, a co za tym idzie tam gdzie często przekraczane są dobowe wskaźniki zanieczyszczenia powietrza.
Dobitnym przykładem potwierdzającym konieczność niezwłocznego podjęcia przez Ministra Infrastruktury stosownych prac są wyniki pomiarów emisji spalin przeprowadzonych w 2019 r. na terenie miasta Krakowa. Przebadano ponad 60 tys. samochodów osobowych i dostawczych, bez konieczności zatrzymywania ich do kontroli. Stwierdzono, iż 57 proc. przebadanych pojazdów nie spełniało norm z zakresie tlenków azotu, 48 proc. emisji tlenku węgla, 45 proc. – węglowodorów, a 40 proc. – pyłów. Natomiast najwyższe przekroczenia limitów dla związków tlenków azotu stwierdzono w przypadku samochodów nowszych, zasilanych olejem napędowym, najwięcej w pojazdach klasy Euro 5 (w 83 proc. zbadanych pojazdów tej klasy). Z badań wynikało także, że samochody z silnikiem diesla emitują nawet kilkanaście razy więcej szkodliwych pyłów niż te z silnikiem benzynowym.
Stacje pomiarowe w miastach
Dla prawidłowej oceny wpływu transportu drogowego na jakość powietrza w dużych aglomeracjach miejskich istotne znaczenie ma usytuowanie urządzeń pomiarowych oraz liczba tych urządzeń. W ramach Państwowego Monitoringu Środowiska w sieci pomiarów jakości powietrza funkcjonuje blisko 300 stacji pomiarowych, jednak tylko 16 stacji zlokalizowano w bezpośrednim sąsiedztwie ulic (są to tzw. stacje komunikacyjne). W części tych stacji pomiar jest jednak realizowany w ograniczonym zakresie – na przykład nie jest przeprowadzany pomiar tlenków azotu (NOx), bądź pyłów PM2,5 i PM10.
W połowie województw, na terenie żadnego z miast, nie prowadzi się badań stanu powietrza przy wykorzystaniu stacji komunikacyjnych. Dotyczy to województw: wielkopolskiego, lubelskiego, pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, opolskiego, lubuskiego, podlaskiego i świętokrzyskiego. Należy przy tym podkreślić, że takich stacji nie ma w 25 spośród największych polskich miast (o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys.) – m.in. w Poznaniu, Gdańsku, Lublinie, Białymstoku, Gdyni.
W Polsce aż 73 proc. samochodów ma ponad 10 lat. Stąd tak ważną rolę pełni skuteczny nadzór nad przeprowadzaniem przez diagnostów badań technicznych samochodów, w tym pomiaru emisji spalin. W trakcie kontroli NIK w 2017 r., ustalono że ponad połowę badań poddanych oględzinom diagności przeprowadzili nieprawidłowo, z naruszeniem obowiązujących przepisów. Diagności nieprawidłowo kontrolowali emisję szkodliwych składników spalin w blisko 40 proc. pojazdów poddanych kontroli, a blisko połowę pojazdów z tej grupy, pomimo tego że mogły one stanowić zagrożenie dla środowiska, dopuścili do ruchu drogowego.
Na przestrzeni lat wielokrotnie zaostrzono limity w normach Euro dla emisji najniebezpieczniejszych składników spalin, natomiast w Polsce od lat nie wprowadzono w przepisach krajowych żadnych zmian dostosowujących procedury badań w SKP. Problemem jest przy tym nagminne usuwanie z pojazdów urządzeń redukujących ze spalin substancje szkodliwe np. filtry DPF (filtry cząstek stałych). Niestety w Polsce takie modyfikacje nie pociągają za sobą kar finansowych dla kierowców i dla właścicieli warsztatów.
Również kontrole drogowe pojazdów realizowane przez Policję oraz WITD nie zapewniały eliminowania z ruchu drogowego pojazdów, których stan techniczny naruszał wymagania ochrony środowiska. Przykładowo na terenie Warszawy w I półroczu 2019 r. funkcjonariusze KSP skontrolowali łącznie 5140 pojazdów, przy czym tylko co ok. dwudziesty pojazd został zbadany przy użyciu specjalistycznego sprzętu pomiarowego. Sytuacji nie poprawia przeprowadzana cyklicznie w całym kraju akcja SMOG. W jej ramach skontrolowano w trackie 30 jednodniowych działań ponad 680 tys. pojazdów i wykryto blisko 8 tys. przypadków nadmiernej emisji spalin. Ustalenia kontroli NIK wskazują na konieczność zwiększenia wykorzystania podczas kontroli drogowych posiadanego przez jednostki Policji sprzętu pomiarowego. Są one po prostu o wiele skuteczniejsze. W Polsce powszechnie świadczone są usługi polegające na usunięciu z pojazdu filtrów i innych elementów służących ograniczeniu nadmiernej emisji związków szkodliwych, montowanych przez producentów pojazdów w celu spełniania coraz bardziej rygorystycznych norm EURO. Podkreślenia wymaga, że producent nowego pojazdu, przed jego wprowadzeniem do obrotu, ma prawny obowiązek uzyskać świadectwo homologacji. Świadczenie takich usług, wykonywane w pojazdach zarejestrowanych i dopuszczonych do ruchu, jest zatem nielegalne. Tymczasem żadna ze skontrolowanych jednostek Policji nie prowadziła działań wobec takich podmiotów.
Pokontrolne wnioski NIK wskazują na konieczność podjęcia niezwłocznych działań mających na celu wprowadzenia zmian obowiązujących uregulowań prawnych, stanowiących podstawę funkcjonowania systemu dopuszczania do ruchu oraz kontroli drogowej pojazdów, w szczególności w zakresie kontroli emisji spalin. Dotyczą one m.in. zwiększenia liczby kontroli emisji spalin przez policję oraz wprowadzenia sankcji wobec osób odpowiedzialnych za zlecanie, oferowanie oraz wykonanie usługi usunięcia z pojazdu urządzeń zamontowanych przez producenta w celu ograniczenia emisji substancji szkodliwych dla zdrowia i środowiska. Zdaniem NIK należy także wprowadzić obowiązek poddawania pojazdów dodatkowym przeglądom technicznym, potwierdzającym ich zdatność do ruchu drogowego po przekroczeniu określonego wieku pojazdu i wielkości przebiegu oraz określić szczegółowy zakres, warunki i tryb przeprowadzania kontroli stacji kontroli pojazdów przez organy sprawujące nadzór nad tymi podmiotami, dokumentowanie przebiegu kontroli oraz ich wyników, a także postępowanie pokontrolne.
Obraz Gerd Altmann z Pixabay
